空中加油基本常識美空軍空中加油機的主力, KC-135.蘋果日報經常會報導一些八字還沒一撇的案子, 像是今天刊出的[我國意圖獲得空中加油機]這項報導就是一個例子. 雖然還不知道買不買得到, 但是空中加油機不但是戰術的乘數, 甚至有能改變國家戰略構想的潛力. 值得注意後續的發展.這篇文章的意旨在闡述空中加油的常識, 自認為有所認識的人可以不用往下看了.美空軍的另一種加油機, KC-10, 使用[飛桁]系統空權是由作戰飛機來取得, 要擴張空權範圍的手段除了改變戰機部署的位置以外就是延伸作戰飛機航程. 而延伸戰機航程的方法不外乎:加掛副油箱, 妥善規劃航行計畫或空中加油. 但是航行計畫被地緣與政治關係所限制, 而加掛副油箱則受限於油箱尺寸, 戰機掛架數量並且降低籌載. 唯有空中加油能真正達到無限延伸戰機航程而使空權真正能無遠弗屆. 因為這個原因, 目前擁有空中加油能力的國家非常有限而能設計製造專業空中加油機的國家就更少了. 現階段在東亞擁有專業空中加油機的國家除了美俄與中共外就只有新加坡擁有美製的KC-135(新加坡其實是一個很有趣的國家, 以後再談), 真正讓他的作戰飛機能達到24小時滯空的目標.[探管-浮錨]系統運作實況, 取自電影[The final countdown]利用戰機搭載浮錨莢艙客串加油機的[夥伴]系統運用實況.目前被廣泛使用的空中加油方式有兩種, 多數國家與美國海軍所通用的[探管-浮錨](PROBE-DROGUE)與少數國家及美國空軍使用的[飛桁](FLYING BOOM). [探管-浮錨]之所以被廣泛採用是由於他易於獲得, 甚至不需要專業的加油機, 只要將燃油系統改裝一下, 裝上浮錨系統, 包含控制單元與搭配加油浮錨莢艙, 誰都可以變身成加油機, 有幾套浮錨系統就能同時幫幾架受油機加油. 而受油機不論在設計階段有沒有考慮這種能力, 只要執行相對應的燃油系統修改與加裝探管之後一樣能有空中加油能力, 大多數情況分辨同型機具不具備空中加油能力唯一的外觀特徵就是那根探管. 雖然[探管-浮錨]這麼容易獲得, 但是有一些缺點是無法改善的, 其中由於浮錨是由軟管所連接, 他對氣流相當敏感, 因而使得輸油速率較慢而不穩定. 同樣的, 對受油機飛行員來說, 因為這種方式考驗他操作機體與加油機進行互動的能力, 加油機飛行員放出浮錨之後除了維持航向等待受油機接合之外沒有其他的事能做, 要把那支探管戳進浮錨裡面需要大量的訓練來熟悉技巧, 而對飛行員的技術要求也較高. 技術不夠的飛行員輕則加不到油, 嚴重的話發生危險甚至空中撞擊. 簡而言之, 就是易於獲得, 難於操作. 飛桁系統作業實況, 受油的是比利時空軍的F-16A.相對的, 以[飛桁]方式來加油的受油機飛行員就沒有這種困擾. 他只需要依照加油作業員的指示維持與加油機之間的相對位置, 加油作業員就會把內有加油硬管的尾桁[飛]到受油機的空中加油口實施加油. 沒錯, 那根尾桁是有一對傾斜配置升降舵來達成有限的操作. 飛行員只管專心操作飛機保持位置就好, 不需要實施什麼特殊的訓練. 硬管對氣流較不敏感, 輸油速率不但穩定又快得多. 那麼缺點呢? 成本跟可獲得性就是他最大的缺點. 為了容納遠較浮錨系統龐大的[飛桁]系統與加油作業員, 必需建造專用的專業加油機, 而為了使加油作業員能安全的把加油管飛到受油機的空中加油口, 加油口的位置必須在設計階段配合空氣動力外型進行整體性的考慮. Now or never. 無法在服勤後透過加改裝獲得使用[飛桁]方式來加油的能力. 由於系統體積與操作方式等等因素的考慮, 現在所有服勤中與設計中甚至概念中使用[飛桁]的專業加油機都只有一根尾桁. 換言之, 一架加油機一次只能幫一架受油機來加油. 難於獲得, 易於操作. 多數使用[飛桁]系統加油機的國家甚至美空軍自己, 都會在加油機上加裝浮錨系統來發揮加油機的最大效益. 其中最有趣的是法國空軍, 他採購的KC-135R在尾桁的末端加裝了一段轉接頭來改裝加油浮錨, 等於是披著[飛桁]系統皮的[探管-浮錨]系統. 當然在特殊情形需要之下, 這段轉接的浮錨是可以拆除而回復其[飛桁]本色的. 法國空軍的KC-135R, 注意他飛桁尾端的浮錨.中華民國空軍目前唯一具有空中加油能力的飛機是美製的F-16, 使用的是[飛桁]系統. 但是其他主戰機種如果要獲得空中加油能力只能依靠加裝[探管-浮錨]系統. 考慮出口紀錄與系統組態, 與新加坡相同的 KC-135幾乎篤定是唯一的選擇. 新加坡空軍的KC-135, 注意翼端的浮錨莢艙.澳洲空軍的KC-30B(A330加油機版)比較令人驚訝的是沒有[探管-浮錨]系統, 澳洲空軍目前唯一能使用[飛桁]系統的是他的F-111戰轟機, 但是服役生涯已經接近尾聲. 是為了空軍型F-35鋪路嗎?
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